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中遠佐敦船舶涂料(青島)有限公司 張 霽
中國涂料工業協會專家委員會 中遠佐敦船舶涂料(青島)有限公司 王 健
1 2015年中國船舶涂料市場狀況
1.1 2015年中國造船市場狀況
2015年，中國造船完工量為3 920萬載重噸，同比增加7.4%；新接船舶訂單量為2 920萬載重噸，同比下降45.8%；截至12月底，手持船舶訂單量為12 740萬載重噸，同比下降16.8%。按載重噸計，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的37.7%、30.3%和42.0%，新接訂單量重新被韓國超越。表1為2015年主要造船國造船指標(數據摘自Clarkson研究，與中國船舶工業行業協會統計數據略有差異)。
表1 2015年造船指標及市場份額
項目 |
全球 |
中國 |
韓國 |
日本 |
|||||
2015年 |
2014年 |
2015年 |
2014年 |
2015年 |
2014年 |
2015年 |
2014年 |
||
造船完工量 |
數量/百萬載重噸 |
103.9 |
96.2 |
39.2 |
36.5 |
29.4 |
26.0 |
21.1 |
22.6 |
份額/% |
100 |
100 |
37.7 |
37.9 |
28.3 |
27.0 |
20.3 |
23.5 |
|
新接訂單量 |
數量/百萬載重噸96.5 |
121.5 |
29.2 |
53.9 |
32.5 |
32.5 |
28.9 |
28.1 |
|
份額/% |
100 |
100 |
30.3 |
44.4 |
33.7 |
26.7 |
29.9 |
23.1 |
|
手持訂單量 |
數量/百萬載重噸303.1 |
327.0 |
127.4 |
153.2 |
82.7 |
84.4 |
69.3 |
63.0 |
|
份額/% |
100 |
100 |
42.0 |
46.9 |
27.3 |
25.8 |
22.9 |
19.3 |
|
造船行業產業集中度進一步提高，2015年，全國造船完工量前10家企業的完工量占全國的比重為53.4%，比2014年提高2.8個百分點；新接訂單量前10家企業的接單量占全國的比重為70.6%，比2014年提高15.1個百分點。我國分別有3家和4家企業進入世界造船完工量和新接訂單量前10名，比上年有所提高。
為加快行業轉型升級，化解結構性產能過剩矛盾，提高產業競爭能力，國務院出臺了《中國制造2025》，海洋工程裝備和高技術船舶被納入十大重點發展領域；頒布了《關于推進國際產能和裝備制造合作的指導意見》，船舶和海洋工程被列入重點推進行業。同時，中國人民銀行等九部委聯合發布了《關于金融支持船舶工業加快結構調整促進轉型升級的指導意見》，促進金融業做好船舶工業結構調整、轉型升級的服務工作；財政部、工信部、中國保監會聯合發布了《關于開展首臺(套)重大技術裝備保險補償機制試點工作的通知》，高技術船舶和海洋工程裝備被納入目錄；國家發改委發布了《關于實施增強制造業核心競爭力重大工程包的通知》，高端船舶和海洋工程裝備被列為六大重點領域。
國家雖然出臺的一些政策，但是受大環境影響，中國造船業，尤其是民營船廠，在2015年開始出現破產潮；2015年3月，泰州最大的民營造船企業東方重工向法院申請破產重整；4月，溫州最大造船企業莊吉船業宣布破產重整。5月，正和造船向法院提出破產重整申請；5月，被譽為江蘇技術實力最強的造船企業明德重工因重整失敗，宣布破產清算；2015年12月，江蘇國信集團旗下的船廠舜天船舶申請破產重整。浙江五洲船舶則成為近十年來第一家破產的國有造船廠。
1.2 2015年中國船舶涂料市場狀況
2015年年初，船舶涂料的銷量仍然保持大幅增加的勢頭，但是，隨著新簽訂單量大幅降低影響了開工量，船舶涂料的銷量也受到影響，全年船舶涂料銷量(不包括集裝箱涂料)約26 000萬公升(約合35萬t)，同比2014年增長約6%。Jotun、IP、CMP、Hempel、PPG是船舶涂料銷量最多的5家供應商。
原材料方面，2015年，原油價格經過上半年的反彈后再次大幅回落，相比上年年底，處于相對低位(圖1)，受此影響，以原油為來源的涂料產品原料如環氧樹脂、溶劑等的價格也隨之出現一定幅度的下跌。金屬銅作為防污涂料的重要原料，其價格維持了震蕩下跌的走勢(圖2)。綜合來看，船舶涂料企業的成本壓力暫時有所緩解。
涂料消費稅自2015年2月1日起正式開始征收，稅率4%，對船舶涂料利潤產生一定的影響。上海開始試點啟動揮發性有機物(VOC)排污收費，船舶行業包括其中。排污收費分為3個階段，自2015年10月1日起(第一階段)收費標準為10元/kg，自2016年7月1日起(第二階段)收費標準為15元/kg，自2017年1月1日起(第三階段)收費標準為20元/kg。
2 2016年中國船舶涂料市場展望
2.1 2016年造船市場展望
世界經濟持續疲軟，航運市場供需失衡矛盾依然突出，預計2016年新造船市場形勢更加嚴峻，圖3為Clarkson研究預測今后幾年造船完工量的趨勢，從圖3可看出，全球造船完工量2016年將繼續降低。新船價格可能進一步走低。
根據Clarkson研究統計，2016年中國船廠合同計劃交船量將同比2015年增長7%。但是由于行業低迷的影響，延遲交付、船東棄船等因素預計會導致2016年造船完工量同比降低。受運價持續低迷的影響，船東下單意愿不強，全國承接新船訂單預計將繼續下降。
2.2 2016年船舶涂料市場展望
全國承接新船訂單出現大幅回落影響開工，造船完工量預計也將出現下降，船舶涂料的銷量也將受到影響。預計2016年船舶涂料的銷量將同比下降。
成本方面，原油價格已連創新低，供大于求的趨勢似乎也沒有緩和，但是不排除2016年觸底反彈的可能，若原油價格反彈，將帶動樹脂、溶劑，甚至金屬銅等原材料市場的回升。
船舶涂料企業的利潤依然受到下游船廠利潤的影響。新造船價格處于低位，下游造船市場產能過剩，行業整體低迷，破產重組接連發生，中小型船廠、民營船廠依然會面臨生存危機，船舶涂料企業需要加強對客戶的管理，控制風險。
此外，4%的涂料消費稅也將壓縮船舶涂料的利潤。
2.3船舶涂料技術展望
2.3.1防污涂料對燃油節省的影響將可以用國際標準來測量
隨著排放控制區政策不斷推進，當前限硫的新標準對航運市場要求更為嚴格。2015年1月1日起，全球排放控制區(ECAs)硫的限值將從1%下降到0.1%。交通運輸部印發了《珠三角、長三角、環渤海(京津冀)水域船舶排放控制區實施方案》，并于2016年1月1日起正式施行。按照國家海事部門規定，自2016年4月1日起，長三角區域將率先對船舶實施減排限制措施，船舶在長三角水域排放控制區核心港口靠岸停泊期間，使用的燃油含硫量不得高于0.5%。
目前減少船舶排放硫氧化物的方法主要有船用發動機改造、安裝廢氣洗滌裝置及低硫燃油轉換3種，前兩者執行面臨技術復雜、成本高，且對船上空間有一定要求等困難，對于那些繞開船舶排放控制區海域航行的船舶而言并不合適，低硫燃油轉換成了這些船舶滿足排放要求的最主要方法。燃油從重油(HFO)轉換成輕油(MGO)，燃油成本將增加60%。這對航運企業來說是一筆不少的支出。同時，在進行低硫燃料油轉換的過程中，因其成分與常規的船用燃料油各項指標存在一定差異，這使得船用發動機在換油運轉過程中可能出現問題。
雖然燃油價格下降，但是燃油成本仍然占航運企業營業成本的20%～40%，是相當大的支出。為了實現節能減排，降低成本，需要能夠精確測量船體性能對燃油消耗的影響。ISO/TC8/SC2正在制定的國際標準ISO19030《Measurement of Hull and Propeller Performance》已高票通過，93%的有投票權國家投贊成票(ISO標準要求66.66%即可通過)，預計2016年可正式發布。該標準的發布有望加速測量船體和螺旋槳性能的實用方法在全行業中的應用，并為買賣雙方提供急需的各種節油技術和服務的透明度。船舶和船隊的決策者能夠更好地了解過去的情況，進而對未來做出更好的決策。對今后船舶涂料的技術發展和創新也將產生積極作用。
具體來說，首先，使用ISO 19030中的方法，可以測量船舶在不同運營期內的船體性能，如圖4所示，船舶和船隊的決策者能夠直觀地分析對比防污涂料的性能，了解船舶船體性能的變化情況，進而對防污涂料的選擇做出更好的決策。船舶運營期內的船體性能與參照期相比下降得低，船體性能就相對較好，也就意味著防污涂料性能優異。
其次，該標準可以幫助船舶和船隊的決策者了解塢修的效果。塢修時不同的表面處理(如局部噴砂、全船噴砂等)、選擇不同的防污涂料，都會對船舶的船體性能造成影響。通過對比上個運營期的平均性能和出塢的性能，如圖5所示，船東就可以定量地了解此次塢修對船舶船體性能的提升效果。
第三，維修提醒。從出塢開始，設定一個值，如圖6所示，當性能下降到這一數值時，提醒船東需要對水下船體和螺旋槳進行勘驗，必要時進行維修。與以往的被動塢修不同，由于船體性能變化變得可預測，船東可以實時了解船體性能的變化并提前做出應對計劃，增加了管理的主動性。
第四，船東有時會進行水下清潔、螺旋槳清潔等維修作業，對比維修前后的平均性能，船東可以了解此次維修所取得的效果(如圖7所示)。
2.3.2 環境友好型產品將迎來發展機遇
涂料消費稅政策的出臺和北京、上海等地率先征收排污費，意味著VOC污染控制仍然是船舶涂料行業的重點工作。2016年，涂料和涂裝行業可能會廣泛納入VOC排污費的征收范圍。
為了滿足日趨嚴格的環保和VOC法規，高固體分通用底漆、水性涂料、無溶劑涂料將是重要的發展方向。
一般認為不含低閃點溶劑且固含量至少為98%±2%的涂料為無溶劑涂料；固含量超過92%±2%為超高固含涂料(固含量測試方法根據ISO 3233：1998)。以一艘30萬tVLCC為例，按目前常用的配套，壓載艙使用的是72%固含量底漆，如表2所示，全船壓載艙涂料用通用底漆用量約為166 668 L左右，VOC為43 332 kg，若改為80%高固體分通用底漆，涂料用量可降低至15萬L，VOC可減少至32 100 kg。如果再考慮VOC排污費，按照目前上海市排污費10元/kg的征收標準，可節省約11.3萬元。此外，涂料用量的減少，可以節省約800套涂料桶，按每套廢涂料桶重3 kg，危化品處置費5元/kg，可節省12 000元。僅1條船的壓載艙即可節省12.4萬元。如果改用固體含量更高的產品，成本節省更明顯。所以，環境友好型產品對減少VOC排放、保護環境、節約成本能起到非常明顯的作用。表2是固含量對涂料VOC的影響。
表2 固含量對涂料VOC的影響
固含量/% |
涂料用量/L |
VOC/kg |
72 |
166 668 |
43 332 |
80 |
150 000 |
32 100 |
92 |
130 435 |
9 130 |
100 |
120 000 |
0 |
涂料水性化是涂料涂裝行業重要的減排措施之一，能夠大大降低VOC的排放。因此，國家還將鼓勵推廣水性涂料。
對船廠來說，水性涂料的低VOC，不僅有利于環境，也能降低施工者對于有毒有害揮發性有機物的接觸，可以樹立自身的環保形象，且出于大大縮短測爆時間，加速工期的實際考慮，船廠也愿意在機艙和居住艙室做一些嘗試。以船舶機艙和船員起居艙涂裝為例，相比純溶劑型涂料，如果僅使用水性丙烯酸面漆，VOC排放下降26%；如果使用水性環氧酯底漆和水性丙烯酸面漆的方案，VOC將比純溶劑型下降75%。對船廠生產效率來說，通常情況下，施工1個標準溶劑型涂料系統，需要在涂裝車間停留3 d時間，而水性配套可在1 d內完成施工。
水性車間底漆也正處于應用推廣階段。使用水性車間底漆能夠使車間底漆生產線完全做到不排放，非常環保；施工簡單，干燥速度快，能夠提高生產效率；水性車間底漆可以優化焊接速度、降低燒結破壞及焊接背面的損傷；可以優化切割速度，加速生產過程；還可以優化防銹性能。未來需要進一步加強對水性車間底漆的研究。
水性涂料在性能和施工上，相對溶劑型涂料還是存在一定的短板。在國內的應用發展上更多的還是家裝和木器涂料，在船舶領域的應用經驗還非常有限。了解水性涂料在船舶行業應用的前景，對性能進行研究改進，將幫助我們更
為了幫助船廠提高生產效率，降低VOC排放，單涂層無溶劑環氧壓載艙涂料是一種有效的解決方案，按照PSPC要求，若單涂層壓載艙涂層可作為常規環氧涂層的替代涂層的話，其防腐性能需要高于傳統的兩道涂層壓載艙配套，使用該技術涂料對于船舶整個生命周期的性能保護來說，也是非常有利的。目前船東、船級社對該技術涂料的認識仍有分歧，正在積極討論中，未來有望達成一致。
文章摘選自《2016年中國涂料產業報告》
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