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慧正資訊：11月13日，以“聚勢解鎖新‘涂’徑” 為主題的2023涂料產業峰會在上海浦東綠地假日酒店盛大開幕。此次大會旨在聯合涂料產業鏈上下游一起，聚心聚力聚勢勢能，團結一心，探尋新的發展之路。會議現場，涂料企業管理人員、技術工程師、采購人員、市場人員、以及各相關協會領導、媒體代表等共同出席，一起分析探討“低碳減排”、“定制功能”、“綠色安全”、“對標國際”、“海外拓展”、“優化結構”等熱點話題，在存量中尋找增量，推動新材料、新技術、新應用發展！
峰會邀請到中車青島四方機車車輛股份有限公司涂裝高級主任工藝師、教授級高工趙民，就軌道交通行業的涂料涂裝應用現狀做了《軌道車輛用涂料現狀分析》的主題演講。
軌道車車輛用涂料
趙民介紹，軌道交通主要普通列車、動車組及城軌的交通車輛，目前最新的車都是用底色漆+清漆的體系，汽車行業的差異，生產廠家也叫主機廠，車輛的廠修、大修都是在主機廠來完成的，目前所有的涂料現在動車組的涂料都加上了清漆。
軌道交通行業比較有特色的一種膩子，由于車輛過長又是多塊新材焊接的，包括以前的碳鋼車選用板材焊接的，焊接以后車體的平整度是交叉。以及大部分特殊涂料聚硅氧烷的面漆、降低噪音的阻尼材料來提高車輛舒適度。
防火涂料現在使用的既有雙組分進口的，也有單組分的，就目前而言使用更多的是膨脹型的防火涂，此外，還有特殊涂料防滑涂料，有兩大特性，一個就是防滑性，第二個是絕緣性等等，所以說針對不同部分，不僅要選取使用的材料，還要才有正確的實驗方法和他的合格的判定指標。
軌道車輛涂料標準
趙民介紹，我國軌道車輛使用涂料標準，目前，底漆采用的是自干型的環氧底漆，技術指標非常苛刻。耐鹽霧實驗對于碳鋼來說是500小時，對于鋁合金來說是600小時，就是在化差兩毫米的范圍內無明顯的腐蝕。采用了不揮發物量含量是把溶劑和水性分開，細度也分開，在涂膜的檢測樣板的制備過程中，采用與線車相同厚度的要求。
此外，實色面漆的標準在行業定義是面漆或底漆，可外用也可和清漆一起使用。對于色漆和清漆的這一套配套體系，與實色漆有異曲同工之處，在檢修過程中，我們也允許使用底面合一的涂料，對耐后性是沒有過多的要求，只是對做鹽霧實驗的一個要求。
涂裝工藝
趙民指出，目前軌道交通行業的涂裝工藝相較落后，以人工作業為主，自動化作業領域涉及較少，車輛是長度是首要因素，較大就要進行一個一個的噴漆房，使用拉抽屜式的。首先噴砂，然后車體底漆，然后噴阻尼漿，再對車體側墻進行刮膩子，噴一遍面漆，然后做車定防滑，第一遍噴涂度基本上在30微米左右。噴涂第二次面漆，增加到整個涂層的厚度在60微米以上，然后再進行整個車輛的分測。另一種噴涂方式采取自動噴涂，自動噴涂來說相對地技術在軌道車輛上的應用，相對技術門檻要低，最大的挑戰就是原來的漆房都是6米5的，最多到7米5，長度30米，如果按上一個噴涂機械手，空間問題難以解決，這是我們目前涂裝作業轉型最大的問題，老產線怎么用新的設備安裝，怎么來適應老產線的空間位置，這是涂裝工藝面臨的最大問題問題。
趙民認為對油轉水的進程上，首先要保持產品的優良性能，性能是做技術的第一保證，第二也要保證良好的環保性，還有就是對高適應基材，施工窗口，因為現在油轉水過程中，施工窗口方面的壓縮，快速修復技術等問題，是油轉水以后面臨非常急迫的問題。還有就是我們如何用一種體系的涂料適合廣域的服役環境，例如地域差距，高氣候的差異會對涂料的使用壽命帶來一個嚴峻的挑戰。
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