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相比分立式總成，e平臺的“驅動三合一”模塊可實現體積降低30%，重量降低25%，扭矩密度提升17%，功率密度提升20%；“高壓三合一”模塊則重量降低25%，效率提升1%到2%，功率密度增幅達25%；一塊高度集成的低壓系統控制PCB板相較于分立式總成重量也可下降25%到35%；體積下降40%到50%！
比亞迪近日首度對外解密 e 平臺的技術密碼：“33111”。比亞迪認為，在新能源汽車領域，通過類似IT領域的集成化、標準化手段，采用e平臺模塊開發整車，可系統解決困擾純電動車研發的輕量化、空間布局、能量密度等難題。自去年宣布開放共享e平臺以來，比亞迪已收到戴姆勒、北汽、長安、東風等汽車制造商的積極反饋，并開展技術探討。
01. 兩個3
第一個“3”是指將驅動電機、電控和減速器進行三合一，第二個“3”是指將高壓充配電系統OBC、DC和PDU進行三合一。這兩個高度集成的“3+3”為比亞迪電動車的高效低耗帶來了巨大貢獻——相比分立式系統減重40公斤！這就是集成化設計帶來的驚人效果，如果通過輕量化車身材料獲得同樣的減重效果，成本會高得驚人，不利于純電動汽車的普及。
02. 3個1
33111中的第一個“1”表示一塊高度集成的PCB板——集成式車身控制器，它將傳統汽車內的多塊控制器集中整合在一個不到A4紙大小的控制器內，減少了線束約50根，從而大大減少了控制器的重量、節省了空間、降低了能耗，并且，對于主機廠而言，“多合一式”控制器簡化了供應商管理難度，提升了生產效率，提升了產品可靠性；
第二個“1”表示一塊搭載“DiLink”系統的智能旋轉大屏；DiLink 智能網聯系統由DiPad、Di云、Di生態和Di開放等四個子平臺組成，是比亞迪基于移動互聯、智能AI、語音識別、車聯網、大數據等最新技術打造而來，是比亞迪完全獨立自主研發的系統。其中，“Di 開放”向第三方應用生態系統開放341個汽車傳感器和66項控制權，基于這些開放平臺，比亞迪可以連接更多的用戶和第三發開發者，未來可以通過授權購買、聯合開發等實現新的數據價值和商業模式。
最后一個“1”代表一塊長續航、性能穩定的動力電池。目前比亞迪現有、在建及簽約的動力電池項目產能累計已達100GWh，除了自供外，比亞迪還為東風汽車集團、成都客車、徐州徐工汽車、北京華林特和長沙中聯重科等企業配套動力電池。
03. 模塊化技術之爭：集成化與標準化
比亞迪認為，無論IT，傳統汽車還是新能源汽車，要實現快速的產品迭代和平臺化應用，標準化和集成化都是兩大利器。
所謂集成化，就是對原本分立的系統進行集成，從而使得汽車相關組件數量精簡，體積變小，質量變輕，效率提升。例如，集成式車身控制器集成了儀表、空調、音響、智能鑰匙、倒車輔助、門窗等十多項原本分立的控制模塊，而一塊搭載“DiLink”系統的智能旋轉大屏同時兼備了空調控制面板、音響控制面板、信息娛樂顯示屏的功能。
所謂標準化，就是將大量零部件、接口、技術進行標準化開發，使之能在各級別的純電動車型上通用，由此帶來了規模效益，也令新產品開發速度提升，利于純電動汽車產品線的快速展開。形象地說，標準化實現了同一功能模塊在不同汽車之間的通用，如電腦上某些配件的安裝和擴展一般靈活方便。
正是在集成化和標準化的共同作用下，“e平臺”的各個模塊都實現了“高性能、低成本”，并為下一步技術性能升級留有空間。這意味著，消費者購買的e平臺汽車，價值遠高于同價位車型。而對汽車廠商來說，可以更便捷地實現產品線拓展，快速迎合新消費需求，提升產品迭代速度。
以比亞迪推出的元EV、秦Pro EV為例，由于采用了e平臺技術，得以重量優化、能耗降低，整車續航里程提升，但車重和價格并未高于同類產品；由于空間布局優化，整車的舒適性和操控性也隨之提升了。2019年1月，元EV360單月銷量一舉突破1萬輛，榮登全球純電動汽車單品月銷量冠軍。
2019年，在e平臺的推動下，續航更長、性能更強、更經濟可靠的比亞迪全新EV矩陣正在展開，以即將上市的全新一代唐EV為例，百公里加速僅4.6秒，最高車速180公里/小時，綜合續航里程500公里，百公里電耗僅17.8kWh。
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