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進(jìn)入新的一年以來(lái)，全球航運(yùn)市場(chǎng)壞消息不斷。
作為一個(gè)用于密切觀察全球貿(mào)易的“晴雨表”，全球航運(yùn)指標(biāo)波羅的海干散貨指數(shù)（BDI INDEX）近期連日下跌，近乎“腰斬”。
自1月18日至2月12日期間，波羅的海干散貨指數(shù)從1112點(diǎn)一路下跌至595點(diǎn)，連續(xù)18天下挫，期間累計(jì)跌幅接近50%。
就在去年年中，波羅的海干散貨指數(shù)還一度沖高至數(shù)年最高水平，但從今年1月末開(kāi)始，該指數(shù)掉頭下挫，跌落至至少兩年半最低，較去年夏季高位重挫近70%。
在中國(guó)農(nóng)歷春節(jié)期間，國(guó)際干散貨市場(chǎng)的需求一般比較清淡，波羅的海指數(shù)的表現(xiàn)通常都比較低迷，尤其是在太平洋地區(qū)。但今年春節(jié)期間的降幅卻極其罕見(jiàn)。
美國(guó)金融博客zerohedge稱(chēng)，這至少是1984年以來(lái)波羅的海干散貨指數(shù)經(jīng)歷的最糟糕的開(kāi)年：
根據(jù)華爾街日?qǐng)?bào)的報(bào)道，通常用于運(yùn)輸鐵礦石、煤炭、鋁土等工業(yè)物資的負(fù)載量相對(duì)較小的海岬型船舶費(fèi)用近期持續(xù)走低。新加坡和倫敦的貨運(yùn)代理信息顯示，該費(fèi)率僅在上周四就一夜下跌500美元，最低報(bào)價(jià)至8200美元/天。
相比之下，去年生意最好做的時(shí)候，海岬型船舶的運(yùn)輸費(fèi)用曾高達(dá)20000美元/天。去年，國(guó)際航運(yùn)船舶的盈虧成本線最高的時(shí)候觸及15000美元/天。
在波羅的海干散貨指數(shù)中，海岬型（Capesize）的占比最重，達(dá)到40%，巴拿馬型（Panamax）和靈活型（Supramax）的權(quán)重占比均為30%。
緣何暴跌？
華爾街日?qǐng)?bào)指出，全球經(jīng)濟(jì)放緩，加上中國(guó)農(nóng)歷新年期間需求減淡，巴西淡水河谷礦難更是令航運(yùn)業(yè)雪上加霜，這一切正在將船舶運(yùn)費(fèi)拖至接近紀(jì)錄低點(diǎn)的水平，業(yè)內(nèi)幾乎沒(méi)有人預(yù)計(jì)情況會(huì)很快好轉(zhuǎn)。
最重要的是，全球貿(mào)易前景目前來(lái)看并不明朗，這是除了中國(guó)農(nóng)歷春節(jié)之外新增的負(fù)面拖累因素。受中國(guó)農(nóng)歷春節(jié)和其他一些因素影響，市場(chǎng)一度傳出中國(guó)沿海地區(qū)有多達(dá)300艘貨運(yùn)船舶在等待清關(guān)。
Grain Brokers Australia顧問(wèn)Peter McMeekin就表示，今年比較例外的是，除了太平洋地區(qū)，大西洋地區(qū)的表現(xiàn)也欠佳，主要是兩個(gè)因素：一是美國(guó)大豆對(duì)華出口不足，二是巴西淡水河谷礦難令人們擔(dān)憂巴西鐵礦石產(chǎn)量和出口可能大幅下降，從而影響航運(yùn)市場(chǎng)。
盡管巴西淡水河谷礦難有可能刺激一些國(guó)際買(mǎi)家轉(zhuǎn)向澳大利亞市場(chǎng)，但澳洲與中國(guó)的距離相對(duì)比較近，其航運(yùn)費(fèi)也相對(duì)低一些。
彭博行業(yè)研究（Bloomberg Intelligence）分析師Rahul Kapoor表示，中國(guó)長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩將傷害大宗商品需求，并拖累航運(yùn)費(fèi)大幅走低。
“全球經(jīng)濟(jì)和干散貨市場(chǎng)釋放出極其真實(shí)的危機(jī)信號(hào)，”路透援引商品咨詢(xún)公司Commodore Research董事總經(jīng)理Jeffrey Landsberg觀點(diǎn)稱(chēng)。
前景如何？
“現(xiàn)在就沒(méi)有好消息，”華爾街日?qǐng)?bào)引述一名新加坡貨運(yùn)代理的話寫(xiě)道。
雖然中國(guó)承諾重啟進(jìn)口美國(guó)大豆，但華爾街日?qǐng)?bào)稱(chēng)，1月份進(jìn)口的54萬(wàn)噸還不到去年月均進(jìn)口量的一半。“如果你是一名干散貨船東，你就不能再指望單靠中國(guó)市場(chǎng)來(lái)賺錢(qián)了。”
華爾街見(jiàn)聞會(huì)員專(zhuān)享文章《快評(píng)| BDI指數(shù)跌至2009年以來(lái)低點(diǎn) 究竟發(fā)生了什么？》認(rèn)為，現(xiàn)在就把波羅的海指數(shù)暴跌作為經(jīng)濟(jì)下行的前兆還為時(shí)過(guò)早。只有等著一系列噪音消除后，才能反映出真實(shí)的航運(yùn)需求。
DollarCollapse分析師John Rubino則認(rèn)為，如果全球貿(mào)易形勢(shì)好轉(zhuǎn)，淡水河谷在巴西的礦場(chǎng)恢復(fù)生產(chǎn)，那么有理由將此視為運(yùn)費(fèi)的底部。
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